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自主研發創立中國標準 “復興號”強在哪兒?

  2月1日,C2003次“復興號”列車駛出北京南站,首迎春運大考。承載著中華民族偉大復興中國夢、中國人民美好生活新嚮往的“復興號”,正滿懷信心馳騁在新時代春天。

  記者從中國鐵路總公司獲悉,春運期間,北京、上海、南京、廣州等地都不同程度增開了“復興號”高鐵,更快、更安全的“復興號”成為廣大旅客的首選。

  2017年6月25日,中國標準動車組被命名為“復興號”;26日,在京滬高鐵正式雙向首發;8月21日起,京津冀地區開行22.5對。從此,由中國鐵路總公司組織研製、具有完全自主知識産權、時速可達400公里以上的動車組“復興號”開啟新的征程,馳騁在祖國廣袤的大地上,讓旅客的出行更便捷更舒適,成為見證時代發展的閃亮名片。

  自主研發,創立中國標準

  高鐵技術始於日本、興于歐洲,如今中國一馬當先。從追趕到引領,從中國製造到中國標準,中國高鐵走過了高效而輝煌的引進、消化、吸收、再創新之路。

  10多年前,中國曾引入來自日本、德國、法國等國四種型號列車,吸收各國技術之長,並以此為基礎研發出“和諧號”動車組。然而,標準不統一也帶來了麻煩。車上的零部件不能互換,每種車都要有備用車停在車站;司機的操作也不同,一換車型就得重新學習。

  2013年6月,在中國鐵路總公司主導下,中國鐵道科學研究院技術牽頭,集中國內相關企業、高校、科研單位等優勢力量,正式啟動中國標準動車組項目。

  “標準動車組要建立統一的技術標準體系,實現‘互聯互通’,不同的車互為備用,備品備件統一型號。”中國鐵道科學研究院首席工程師趙紅衛説。

  從設計方案到組裝調試,再到下線開展試驗,不到4年的時間裏,中國標準動車組實現了牽引、制動、網絡控制等系統的全面自主化,構建的技術標準體系涵蓋了動車組基礎通用、車體、走行裝置、司機室佈置及設備等10多個方面,達到國際先進水平。

  2017年6月26日,“純中國血統”的“復興號”在京滬高鐵驚艷亮相——兩列灰紅交錯的流線型“子彈頭”分別從北京南站和上海虹橋站駛出,進行實車、實重和實速檢驗檢測。3個月後的9月21日,“復興號”以350公里的時速在京滬線上正式運營,樹立了世界高鐵商業運營的新標桿。

  “‘復興號’在研製過程中大量採用中國國家標準,在254項重要標準中,中國標準佔84%。”中國鐵路總公司黨組書記、總經理陸東福表示,將中國標準動車組命名為“復興號”,展示了中國鐵路服務經濟社會發展、創造人民生活新時空的美好願景。

  趙紅衛介紹,與“和諧號”相比,“復興號”車體更寬更高、乘坐舒適性更好,而且增加了高兼容性、不脫軌等優勢。車廂內還實現了WiFi網絡全覆蓋,席位指示也改為電子顯示。

  跑得更快,能耗卻更低。實測結果顯示,在350公里時速下“復興號”京滬高鐵往返一趟能節省5000多度電,總能耗下降了10%。

  記者了解到,在350公里時速“復興號”中國標準動車組技術平臺基礎上,中國鐵路總公司已啟動時速250公里和時速160公里“復興號”中國標準動車組列車的研製工作,以滿足不同線路的運輸需求,實現列車操縱、運用及檢修的統一。

  創新驅動,高速與安全兼得

  受“中國高鐵上硬幣不倒”網絡視頻的影響,很多第一次坐上“復興號”的國內外乘客都會嘗試立硬幣、倒立礦泉水瓶。結果當然不會讓他們失望,“復興號”時速達到350公里時,車廂內硬幣能夠輕鬆立住並保持狀態超過一分鐘,倒立的礦泉水瓶更是全程不倒。

  高速環境下,車廂能如此平穩,得益於“復興號”的流線型車頭和平順車體。中國鐵道科學研究院首席研究員王悅明介紹,以前動車組凸出的天線、高壓設備現在都“藏”進了車頂的凹槽裏,連門窗都與車體完全找平,車輛運行阻力下降7.5%至12.3%。

  高速保持穩定只是“復興號”技術創新的一個縮影。動車組是一項龐雜的系統性工程,背後凝聚了無數科研人員的智慧和心血。

  為了探索高鐵路基沉降控制與修復的方法,浙江大學研製出“高速鐵路列車運行動力效應試驗系統”,能夠準確模擬全國各地高鐵運行的情況,一個月就能交出現實中長達10年的列車荷載數據;輪軸曾一度是我國的製造弱項,太原重工軌道交通設備有限公司打破國外技術壟斷,實現了高鐵車輪、車軸從冶煉到輪對總成的工序全覆蓋,運營表現與進口車輪相當;中車株洲電機有限公司研製出被譽為“3.0版高鐵動力”的永磁同步牽引電機,驅動高鐵邁向更高效、更節能的新層次……

  創新不止,成就不斷。記者發現,1月8日召開的2017年度國家科學技術獎勵大會上,“高鐵列車用高可靠齒輪傳動系統”等4項與“復興號”有關的技術應用榮獲國家科學技術進步獎。

  速度越快,對運行安全的要求也越高。“復興號”全車有2500余個傳感器,比以前動車組多出500余個。“這些傳感器就像眼睛一樣,時時刻刻對列車的運行狀態、軸承溫度、冷卻系統溫度、制動系統狀態、客室環境進行監測。”中國鐵道科學研究院研究員張波説,列車出現異常時,安全監測系統可自動報警或預警,並能根據安全策略自動採取限速或停車措施。

  主動安全之外,還有被動防護。“復興號”的頭車採用了車鉤緩衝裝置、防爬吸能裝置和車體結構三級吸能設計,為的就是防止司機室和乘客車廂出現大變形,保護人員安全。

  中國鐵路總公司總經理特別技術顧問、中國工程院院士何華武表示,“復興號”完成了整車60萬公里運行考核,比歐洲標準還多了20萬公里,設計壽命由通常的20年提高到30年。

  穩步向前,建設現代化鐵路網

  2017年12月28日,全國鐵路系統再次調整運行圖,連接石家莊和濟南的石濟高鐵正式開通運營,標誌著“四縱四橫”高鐵網的最後一橫正式收官。2017年底,全國鐵路營業里程達到12.7萬公里,其中高鐵“刻下”2.5萬公里新里程,佔世界高鐵總量的三分之二。

  此次調圖後,“復興號”再次擴容。隨著更多的“復興號”從京津冀區域發出,越來越多的人也開始關心“350公里時速啥時到我家”?

  “中國要形成從250、300到350公里時速的高鐵系列産品,350公里是其中等級最高的,但不代表全部。”何華武介紹,高鐵全面提速需要一個過程,要根據不同的出行需求、不同地區的經濟條件綜合考慮。

  但可以明確的是,隨著“復興號”下線數量和出行需求增加,提速的列車數量也會逐步增加。中國在運營的高鐵中,約有三分之一是按350公里時速設計建造的,今後將根據各線路的達標條件逐漸提高時速。

  據介紹,2018年,“復興號”家族還將不斷添丁,其馳騁半徑將從京滬高鐵延伸到全國23個省區市,讓更多中國人感受新時代的“復興動力”。

  根據國務院印發的《“十三五”現代綜合交通運輸體系發展規劃》,到2020年,我國將基本建成安全、便捷、高效、綠色的現代綜合交通運輸體系,高鐵將覆蓋80%以上的城區常住人口100萬以上城市。“屆時,動車組保有量將達到3800標準組左右,其中‘復興號’動車900組以上。”陸東福説。

  數字在增長,腳步不停歇。陸東福表示,未來鐵路人還將接續奮鬥,力爭到2025年,我國鐵路網規模達到17.5萬公里左右,其中高鐵3.8萬公里;到2035年,率先建成發達完善的現代化鐵路網。(本報記者 姜永斌)

關鍵詞: 復興;中國;高鐵;標準;動車組;列車;時速;技術;安全;中國鐵路總公司